Wypadek, 19 dni śpiączki i powrót do F1. Szalone losy Karla Wendlingera (WYWIAD)

MICHAŁ WINIARCZYK: Uważa się pan za osobę uzależnioną od motorsportu?

KARL WENDLINGER: Sądzę, że tak.

Pytam, bo przeżył pan wiele lat jako zawodowy kierowca, a dziś pracuje dla Mercedesa AMG, będąc także aktywnym jako ekspert w mediach czy przy symulatorach. Potrafi pan nie myśleć o nim?

- Może aż tak uzależniony nie jestem, znajduję czas na odskocznie. Zacząłem od kartingu jako czternastolatek w 1983 roku.

Później przekształciło się to w wieloletnią karierę. Nowe zajęcia stały się metą dla zakończonej sześć lat temu kariery, a zarazem startem nowego życia. Nadal jestem w motoryzacji, ale już nie tak mocno w motorsporcie. Moja praca dla Mercedesa AMG nie ma związku z udziałem koncernu w seriach wyścigowych. To dotyczy samochodów drogowych. Pojawiam się jako kierowca mocnych aut na różnych eventach firmy na przykład na torach wyścigowych. Jazda to przecież coś, co poprzez wieloletnie doświadczenie wychodzi mi bardzo dobrze. Moja aktywność dotyczy również biznesów niezwiązanych jakkolwiek z motoryzacją, ale to ona nawet dziś najmocniej angażuje mnie zawodowo. Prywatnie potrafię zająć się czymś kompletnie niezwiązanym z profesją. Nie mam wyrzutów sumienia jeśli nie obejrzę wyścigu Formuły 1 (śmiech).

Jak przez te dekady ewoluował pański punkt widzenia na motorsport?

Gdy dojrzewa się jako człowiek, jest niemożliwym, by myślenie nie uległo zmianie. Kiedy zaczynałem przygodę z motorsportem wszystko wydawało się prostsze. Tata woził mnie na wyścigi vanem, z podstarzałym gokartem z tyłu. Dziś nawet juniorskie serie ociekają profesjonalizmem. Młodzi chłopcy mają za sobą duże teamy, a startują na torach przypominających te z F1. Trzynasto- czy piętnastolatkowie uważają się dziś za zawodowców. Dla mnie na początku wyścigi były weekendową nagrodą. Od poniedziałku do piątku, jak każdy, chodziłem do szkoły. Formuła 1 też uległa ogromnym przeobrażeniom od czasów, gdy w niej startowałem. Kiedyś bolidy miały mnóstwo mocy, ale nie posiadały tyle elektroniki, ile dzisiejsze maszyny. Wyzwaniem była pewna i szybka jazda. Spójrz na silniki: dzisiaj mamy zaawansowane hybrydy, co trzydzieści lat temu uznawaliśmy za coś nierealnego. To po prostu pewien proces ewolucji. Dostrzeżesz go wszędzie. Porównaj sobie futbol z lat osiemdziesiątych i ten dzisiejszy. Czasem możesz zastanawiać się, czy oglądasz ten sam sport.

Podoba się panu trend debiutów nastolatków w F1? Za pana czasów trafiali tam zawodnicy przynajmniej po dwudziestce.

To też element transformacji motorsportu. Gdy byłem mały, trenowałem piłkę nożną, bo było to normalne. Karting jako ośmio- czy dziewięciolatek? Kto by wtedy o tym pomyślał. Osobiście nie jestem miłośnikiem mody na pchanie coraz młodszych zawodników do coraz mocniejszych serii. Dzieci powinny mieć czas na ogólny rozwój, a specjalizowanie ich w tak młodym wieku w moim przekonaniu może źle wpływać. Uważam, że można zacząć przygodę z kartingiem, mając czternaście lat. Jeśli masz talent, to nawet wtedy osiągniesz sukces. Jeśli go nie masz, to… niech będzie, zaczynaj kilka lat wcześniej.

Pan długo nie wierzył w to, że motorsport stanie się sposobem na życie.

Musiało upłynąć wiele czasu, zanim zacząłem o tym marzyć. Tata miał mały warsztat zajmujący się naprawą i sprzedażą aut. Przez dwadzieścia lat amatorsko bawił się też w motorsport. Cieszyłem się, że rodzice pozwolili mi również się w to zaangażować, ale co rusz miałem przypominane, że liczy się nauka. „Najważniejsze, abyś nauczył się zawodu, bo w przyszłości być może obejmiesz po ojcu zakład” – słyszałem. Nie miałem żadnego planu, gdzie i w jakim wieku będę się ścigał. Nie przypuszczałem, że cztery lata po debiucie w gokartach, znajdę się w Formule Ford, a w 1989 roku zostanę mistrzem Formuły 3. To było nie do wyobrażenia. Cała zasługa w szybkim progresie. Momentalnie odnajdowałem się w nowych seriach, osiągając sukcesy. Dopiero gdy przyszły triumfy w mniejszych „formułach” pomyślałem: „Hmm, może kiedyś uda się wystartować w F1?”.

Z pana młodością wiążą się dwa znane „królowej motorsportu” austriackie nazwiska – Gerharda Bergera i Helmuta Marko. Wiem, że znajomość z pierwszym wzięła się od wizyty w garażu pańskiego ojca.

To był chyba koniec 1980 roku. Przyszedł do zakładu:

- Dzień dobry, jestem Gerhard i też chcę się ścigać.

- Nie ma problemu, kupujesz auto i startujesz – odpowiedział tata, opowiadając mu później mniej więcej, w czym startuje.

Ojciec pomógł Gerhardowi w zakupie Alfy Romeo Alfasud. Ponadto dał mu sporo rad, jak zacząć, co z czym się je i tak dalej. Później, gdy Berger zaczął odnajdywać się w wyścigach, polecił go Josefowi Kaufmannowi, kierowcy, który chwile wcześniej założył swój zespół. Ten najpierw zaprosił go na testy, a później przygarnął do teamu i wsadził do rywalizacji w Formule 3.

Pamiętam, że z ojcem wybierałem się od czasu do czasu na jego zawody. Później, gdy sam zacząłem startować, Gerhard odwdzięczał się za pomoc. Załatwiał małych sponsorów, a po pierwszym sezonie w Formule Ford szepnął o mnie Helmutowi Marko. Ten powiedział, że będzie mi się przyglądał i jeśli dam sobie radę w F3, to pomoże. Dzięki znajomościom Bergera dostałem się do Krafft Walzen Team, a tam Marko już miał na mnie oko. Jak dobrze wiesz, to twardy gość. Gdy jednak zobaczył, że prezentuję się dobrze, czułem jego wsparcie. Pomagał mi w sprawach kontraktowych czy po prostu służył znajomościami.

Marko trzydzieści pięć lat temu był taki sam jak dziś, jeśli chodzi o charakter? Od kierowców związanych z Red Bullem wiem, że to bezpośredni człowiek – białe jest białe, czarne jest czarne i tyle.

Wydaje mi się, że tak. Człowiek szczery, czasem do bólu, nieowijający w bawełnę – tak można go najkrócej scharakteryzować. Lata temu chyba jednak nie był aż tak surowy, jak stał się w Red Bullu. U niego była prosta sprawa, jeśli dobrze prezentowałeś się na torze, to robił wszystko by ci pomóc. Pamiętam śmieszną sytuację. Gdy startowałem w zespole Marko, dysponowaliśmy silnikami Alfy. Po każdym wyścigu musiałem pakować jednostkę do mojego kombiaka i jechać z Grazu do Włoch, do tunera. Wyjeżdżałem w poniedziałek, wracałem w środę. Tak się składało, że w okolicy wtorkowej nocy przejeżdżałem niedaleko hotelu należącego do Marko. Zapytałem się go pewnego razu:

- Doktorze, masz swój hotel. Czy mogę się u ciebie przespać, gdy będę wracał z Włoch?

- Jeśli zapłacisz za nocleg to oczywiście – odpowiedział z pełną powagą (śmiech).

Po kilku wyścigach zmienił zdanie. Sam zaproponował, że jak będę przejeżdżał, żebym zatrzymał się u niego. Ta historia poniekąd pokazuje jego charakter – twardy, ale sprawiedliwy.

Mocno przetestował pan jego cierpliwość. Ponoć, gdy po pierwszych wyścigach sezonu F3 w końcu pokazał pan dobrą formę, Marko powiedział, że zrobił to pan w ostatniej chwili.

Sytuacja miała miejsce podczas pierwszego sezonu w Formule 3. Premierowy wyścig na torze Zolder mi nie wyszedł. Na Hockenheim tak samo, bo zawaliłem sprawę na pierwszym kółku. Później przyszedł Nurburgring, gdzie podczas testów też prezentowałem się słabo. W tym przypadku swoje zrobiła awaria silnika. Wymieniliśmy na inny, który okazał się lepszy. Dzięki temu w kwalifikacjach zająłem piąte miejsce. Po nich podszedł do mnie Marko:

- Szczęściarz z ciebie, wiesz o tym?

- Dlaczego? – odpowiedziałem nie wiedząc, o co mu chodzi.

- Jeszcze jedna wpadka i cała zabawa by się dla ciebie skończyła.

Wiesz co? Myślę, że to nie była zwykła gadka. Wylot z zespołu był bardzo blisko. Sporo krwi napsuł ten felerny silnik. Dopiero gdy padł całkowicie i wstawiliśmy inny, wyniki zaczęły być w porządku.

Jeśli miałby pan wskazać kilka najważniejszych dni swojego życia, na którym miejscu umieściłby ten, gdy otrzymał telefon od Mercedesa z propozycją testów w juniorskim zespole?

W karierze motorsportowej mogę wymienić dwa naprawdę potężne kamienie milowe. Pierwszy to związanie się z Marko, a drugi to wspomniany przez ciebie telefon. Tego dnia pomagałem tacie w warsztacie. Do domu zadzwonił Jochen Neerpasch, szef zespołu. Odebrała mama, po czym zawołała mnie, mówiąc, że dzwoni ktoś z Mercedesa. Zaprosił mnie na rozmowy do Stuttgartu. Tam powiedział o planach stworzenia juniorskiego zespołu. „Chcemy wspierać twoją karierę aż do Formuły 1. Przemyśl to” – usłyszałem. Przyznam się szczerze, nie musiałem się w ogóle zastanawiać (śmiech). Zgodziłem się od razu.

Jazda w „sportscarach” wpłynęła na pański warsztat kierowcy w bolidach? Był moment, że co rusz przesiadał się pan z jednego do drugiego pojazdu.

Myślę, że tak. Głównym celem startów w Grupie C World Sportscar Championship było przygotowanie pod F1. Samochody dysponowały ogromną mocą i dociskiem. Prędkość na zakrętach była bardzo wysoka, a hamowałeś bardzo późno. Stanowiły one odpowiednik bolidów Formuły 1. Po latach mogę uznać ten okres za dobrą naukę. Gdy trafiłem w końcu do elity, nie czułem różnicy w prędkościach. Nie miałem wielkiego szoku, że siedzę za kierownicą jakiejś potwornej maszyny. Przez lata testów i startów w Grupie C przyzwyczaiłem się do podobnych osiągów. Spójrz na Verstappena. On trafił do F1 z F3. To musiał być wielki szok. Ja z F3 trafiłem najpierw do „sportscarów”, a dopiero później poszedłem wyżej. Te pierwsze przejście było wymagające, ale człowiek szybko się przyzwyczaił. Dostałem sporo szans do nauki i oswojenia się z wielkimi osiągami.

Mocno zaciekawił mnie pomysł Mercedesa na rozwój pana, Michaela Schumachera i Heinza-Haralda Frentzena. W pierwszym sezonie nie wsadzili was naraz do jednego samochodu. Każdy dostawał oddzielnie szanse startów u boku doświadczonego Jochena Massa.

Całą trójką musieliśmy przejść testy Mercedesa zanim dostaliśmy możliwość rywalizacji w Grupie C. Chcieli być pewni, że każdy da sobie radę. Okazało się, że poszło nam w porządku. Wtedy Mercedes przestawił założenia: „Jochen jeździ cały sezon, a wy pojedynczo będziecie dostawać szanse”. To było w porządku, bo przecież wszyscy startowaliśmy też w innych seriach, Michael w F3, a ja i Heinz-Harald w F3000. Nabraliśmy obycia z szybkim autem, a poza tym mogliśmy lepiej nauczyć się co nieco niuansów w rywalizacji na szczycie, na przykład kontrolowania zużycia paliwa czy opon. To, co jeszcze było fajne w podejściu Mercedesa, mam tu na myśli Neerpascha i Petera Saubera, to brak presji. Gdy mieliśmy testy w samochodzie Grupy C na przełomie 1989 i 1990 roku powiedzieli nam, że nie będą mierzyli czasów. „Macie jeździć na luzie i oswoić się z autem”.

Przed debiutem w Grupie C, pokonał pan Schumachera i Frentzena w klasyfikacji generalnej Niemieckiej Formuły 3. Widząc po latach, jakie sukcesy osiąga w F1 ten pierwszy, nie czuł się pan zdziwiony?

Już wtedy można było powiedzieć, że jest dobrym kierowcą. Miał umiejętność momentalnej adaptacji do nowych warunków. Od razu gdy trafił do F3 prezentował szybkie tempo. Podobnie było w Grupie C i w Formule 1. Nie wiem jednak, jak to ugryźć. Patrząc wtedy na niego, nie mogłeś spodziewać się, że stanie się taką legendą. Trudno było określić maksimum umiejętności. Znam jego poczynania od kartingu. Śledziłem go też bardzo uważnie nawet gdy skończyłem z F1. Wydaje mi się, że jego kluczowym atutem był fakt, że on zawsze wychodził z założenia, że może jeszcze się poprawić. Nawet gdy zwyciężał, to widział rezerwy zarówno w swoich umiejętnościach, jak i w bolidzie. Bardzo troszczył się o rozwój auta. Dobrze współpracował z mechanikami i inżynierami, bo wiedział, że to pomoże mu stać się lepszym. Nie wiem skąd czerpał energię do ciągłego progresu. Wiem jednak, że to było jedną ze składowych sukcesu. O talencie zbytnio nie mówię, bo praktycznie każdy, kto trafia do F1 musi go mieć. Część kierowców trafia do „królowej motorsportu” po wielu sukcesach w niższych kategoriach, dobrze aklimatyzuje się w F1 i na tym kończy się rozwój. Nie potrafią wejść wyżej. Michael prezentował mentalność, że nieważne, jaka czeka na niego przeszkoda, on ją przeskoczy i nikt i nic go nie powstrzyma.

Padł wątek przeskoku do F1 z niższych serii. Jak wspomina pan pierwsze kroki wśród najlepszych kierowców świata?

Przed pierwszym Grand Prix na torze Suzuka w 1991 roku miałem za sobą zaledwie parę godzin testów na Silverstone. Zapoznałem się z bolidem, oponami, dociskiem. Było w porządku, ale poprzez wcześniejsze doświadczenie w Grupie C nie doznałem szoku. Ciut większą różnicę poczułem już w Japonii podczas kwalifikacji. Dostałem specjalne ogumienie pod czasówkę. Kiedy wyjechałem i poczułem tę nadzwyczajną przyczepność na zakrętach, to nie powiem, byłem pod sporym wrażeniem.

A jak wyglądała aklimatyzacja ze sprawami pozasportowymi? Thierry Boutsen mówił mi, że poza torem F1 jest przede wszystkim biznesem, wskazując na istniejącą w padoku politykę.

Podejrzewam, że Thierry przez ogromne doświadczenie miał podstawy, by to mówić. Jeździł dla wielu różnych ekip. Z kolei ja tak naprawdę startowałem tylko w dwóch zespołach – Marchu, w którym liczyło się tylko to, by jakoś przetrwać, bo nie było pieniędzy oraz w Sauberze, gdzie trafiłem na ludzi, których bardzo dobrze znałem. Oczywiście, jakaś tam mała polityka była, ale niegroźna. Mogę określić się mianem szczęściarza. Boutsen trafiał co rusz do nowych środowisk. Gdy tak się dzieje, pierwsze co, to musisz budować relacje. Być może to przyczyniło się do jego opinii.

To prawda, że March do sezonu przystąpił z identycznym bolidem co rok wcześniej?

Tak, bo zespół nie miał w ogóle pieniędzy na zbudowanie nowego.

Gdy w 1993 roku trafił pan do Saubera, zespołu poukładanego, nie czuł pan szoku?

Paradoksalnie w tych kłopotach Marcha mogłem dostrzec pozytyw. Nie było pieniędzy, testów, ale też i presji. Trudno było oczekiwać sukcesów, rywalizując starym samochodem. Wszystko, co osiągałem podczas wyścigów, określano jako mały lub większy sukces. Tym większym było na przykład czwarte miejsce w Montrealu. Ogólnie w tym zespole o dziwo dobrze wychodziły mi kwalifikacje. Siódme miejsce w RPA, dziewiąte w Brazylii i Hiszpanii – jak na możliwości bolidu stanowiło to spore zaskoczenie. Nie czując presji, jeżdżąc na luzie, mogłem pokazywać pełnię umiejętności. Tak jest chyba w każdej dziedzinie życia. Kiedy nikt nie ma wobec ciebie dużych oczekiwań, o dziwo wszystko wychodzi jakoś lepiej.

W Sauberze, pomimo lepszej organizacji, też nikt nie miał wygórowanych żądań. To był nowy zespół, debiutant w F1. Każdy mówił, że musimy się nauczyć funkcjonowania w środowisku. Mówiąc o braku wygórowanych oczekiwań, nie chodzi mi o ich całkowity brak. Za Sauberem stał Mercedes, potężna firma. Chcieli dobrze wypaść przed opinią publiczną. Niemniej w porównaniu do historii innych kierowców, mogę powiedzieć, że miałem łatwe życie jeśli chodzi o funkcjonowanie w zespołach.

Potrafi pan wskazać moment w karierze w F1, gdzie czuł, że pokazuje pełen potencjał?

Mogę wskazać na sezon 1993. W paru kwalifikacjach i wyścigach miałem satysfakcję z tego jak się prezentuje. Pamiętam, że w pierwszej połowie sezonu spisywaliśmy się świetnie w czasówkach. Dwa razy stawałem na starcie do Grand Prix z piątego pola. W dalszej części rywalizacji było ciut słabiej, ale to za sprawą poprawek. Każdy zespół poprawia się z każdym wyścigiem. Jako że byliśmy młodą ekipą, nie mieliśmy takiego zaplecza jak uznane marki. Myślę, że gdyby Sauber C12 był trochę porządniejszym i mniej awaryjnym bolidem, miałbym więcej punktów. Pomimo tego uważam, że finisz na premiowanych pozycjach na Węgrzech, we Włoszech czy Portugalii pokazał, że dobrze sobie radzę w Formule 1. Później nadszedł rok 1994. Początek bardzo dobry – szóste miejsce w Brazylii, gdzie mogłem skończyć wyżej, ale silnik znów spłatał figle. No i Imola, przykry weekend, w którym jednak wyścig toczył się później normalnym trybem. Prezentowałem dobrą formę, ale przyszła kolej na Monako i wszystko się zepsuło…

Wymienił pan wiele wyścigów. Z którego czuł pan największą satysfakcję z zaprezentowanych umiejętności?

Postawię na Imolę 1993. Startowałem z piątego pola na oponach deszczowych. Miałem dużo walki z Bergerem w Ferrari i z Schumacherem. Ja i Michael zjechaliśmy w tym samym czasie do pit stopów, by założyć slicki. Jechałem po podium, ale na kilka okrążeń przed końcem wyścigu zawiodła jednostka. Choć skończyłem bez punktów, oceniając cały weekend i biorąc pod uwagę fakt, że mierzyłem się z różnymi warunkami atmosferycznymi, mogę określić tamten start za jeden z najlepszych.

Rok później na Imoli działy się tragiczne wydarzenia. Poważny wypadek Barrichello, a później śmiertelne wypadki Ratzenbergera i Senny. Jak wspomina pan tamten weekend?

Wyścigi na tym torze odbywały się od lat. Nic poważnego się nie działo. Wydaje mi się, że była to po prostu przypadkowa kumulacja tragicznych wydarzeń. Najpierw Rubens, później Roland – a to jeszcze przed wyścigiem. Na początku też doszło do sporego wypadku. Po wznowieniu groźny incydent miał miejsce w alei serwisowej, gdzie z samochodu Michele Alboreto odpadło koło, raniąc mechaników. No i do tego Senna…

(chwila przerwy)

Nie potrafię znaleźć odpowiednich słów. Imoli towarzyszyła w ten weekend tragiczna aura. Oczywiście, tor nie należał do najbezpieczniejszych. Z drugiej strony, w 1989 roku podobny wypadek miał Berger. Gdyby nie pożar, to nie byłoby zbyt wielkiego problemu. W przypadku Senny skończyło się to tragicznie.

Często wracam pamięcią do tamtego weekendu. Panował nastrój w stylu: „Musimy kontynuować rywalizację”. Po latach zacząłem się zastanawiać, jakim cudem na jedno Grand Prix spadło tak wielkie fatum. Nie pojmowałem, jak w ogóle mogliśmy normalnie funkcjonować, widząc, że co rusz dochodzi do wypadku. Każdy myślał, że najgorsze już za nami.

Pamięta pan atmosferę w padoku przed rozpoczęciem weekendu w Monako?

Już nie. Miałem wypadek w czwartkowy poranek. Dzień wcześniej byłem w padoku i uczestniczyłem w różnego rodzaju zebraniach. Wiem, że w dzień poprzedzający zdarzenie biegałem z Heinzem-Haraldem i fizjoterapeutą, a także że jadłem coś wieczorem. Niestety, mój mózg nie zapamiętał nic związanego z motorsportem z tamtego okresu. Nie potrafię przez to opowiedzieć, jakie panowały nastroje wśród kierowców. Mogę tylko podejrzewać, że nie były najlepsze. Od wyścigu na Imoli upłynęło zaledwie dziesięć dni.

Chcąc nie chcąc dochodzimy do pańskiego tragicznego wypadku. Po wyjeździe z tunelu pański bolid z pełnym impetem uderzył bokiem w bariery. Kiedy po raz pierwszy obejrzał pan powtórkę zdarzenia?

Dostałem możliwość wyjścia na weekend ze szpitala. Poprosiłem o film, ale w sumie to nic z sobie z tego nie robiłem. Nic nie pamiętałem, wychodziłem z założenia, że tam za kierownicą mógł siedzieć ktoś inny. Do dziś obejrzałem ten wypadek wiele razy. Nic to jednak nie zmienia. Nadal nic nie wiem.

Ponoć po wypadku pan majaczył. Mówił, że ma dwanaście lat, a szpitalna waga jest zepsuta, bo zamiast pokazywać ponad 75 kilogramów, pokazywała piętnaście mniej.

Scena z wiekiem wydarzyła się niedługo po przebudzeniu. Sam ją znam tylko z opowieści najbliższych. Opowiadali, że długo nie mówiłem, a gdy zacząłem, to nikogo nie rozpoznawałem. Pierwszym, którego skojarzyłem, był ojciec, bez mamy. Z czasem bardzo powoli wszystko wracało do normy. Niemniej z pierwszych dwóch tygodni po wybudzeniu (Wendlinger przebywał dziewiętnaście dni w śpiączce – przyp. M.W) nic nie pamiętam. Pierwsze migawki, o których mogę opowiedzieć, są już z Innsbrucku, dokąd mnie przetransportowano samolotem. Leżałem w łóżku, obejrzałem się na wszystkie strony i pomyślałem, że chyba jestem w szpitalu. Nie wiedziałem jednak z jakiego powodu. Wszystko mi opowiedziano, ale nie sprawiło to, że coś się przypomniało. Pamiętałem o Imoli, ale nic o Monako. Jeśli chodzi o wagę, to pielęgniarka po prostu poprosiła, bym na niej ustał. Powiedziała „61 kilo”. Odpowiedziałem, że chyba waga się myli, bo ważę 76. „To jest sporo mniej niż 76” – zareagowała śmiechem.

Doktorzy mówili, że to w ogóle cud, że pan wyzdrowiał. Nie myśleli, że może pan zechcieć wrócić do motorsportu.

Główny lekarz ze szpitala w Innsbrucku tuż po tym, jak okazało się, że przeżyje, podszedł do rodziców. „Jeśli przez rok dojdzie do takiego stanu, że będzie mógł robić wszystko sam za siebie, to możemy mówić o świetnej robocie” – powiedział, prosząc o cierpliwość. Dochodziłem do zdrowia w nadzwyczajnie szybkim tempie. Doktor był zdziwiony, jak to wszystko szybko się toczy. Pamiętam, że jeszcze w szpitalu zacząłem myśleć o ekspresowym wyjściu z tego miejsca, poprawie kondycji i powrocie do motorsportu. Dobrze, że jednak wspomniałeś o tej historii. Doktorzy najpierw zastanawiali się tylko czy przeżyję, później o tym, jak bardzo jest uszkodzony mój mózg i ile czasu zajmie mi powrót do normalności. O wyścigach nikt nie myślał.

Gdy spojrzy pan na siebie z boku, to dostrzega różnice pomiędzy tym facetem sprzed, a po wypadku?

Przed wypadkiem w ogóle nie rozmawiałem. Z kolei po nim nie potrafiłem się zamknąć od rana do wieczora (śmiech). To zostało mi do dziś, lecz z biegiem lat lekko utemperowałem gadulstwo. Innych większych różnic nie dostrzegam.

Jak wspomina pan pierwsze jazdy bolidem F1 po wypadku?

To był chyba koniec września. Najpierw jeździłem na torze w Le Castellet. Przejechałem może z osiem, dziesięć kółek, po czym się rozpadało. Byłem zadowolony z możliwości jazdy, choć czasy nie były perfekcyjne. Cieszyło nawet samo uruchomienie bolidu i wyjazd z alei serwisowej. Heinz-Harald był o ponad 1,5 sekundy szybszy. Później przyszedł czas na jazdę w Barcelonie. Tamten tor był bardzo nierówny. Przez to odczuwałem wielki ból karku. W grudniu wróciłem ponownie. Powiedziano mi wtedy, że jak dobrze się zaprezentuję, dostanę kontrakt na starty w przyszłym sezonie. Nie ukrywam, cały czas towarzyszyły mi problemy z głową i szyją. Potrafiłem jednak uzyskać dobre czasy, więc podpisałem umowę.

Wolał pan zacisnąć zęby, udawać, że czuje się w pełni sił po to, by dostać miejsce czy jednak był szczery jeśli chodzi o swój stan?

Celem był powrót do F1 za wszelką cenę. Ze strony Saubera pojawiało się wiele znaków zapytania. Sugerowali, że górne mięśnie nie są jeszcze gotowe na regularne przeciążenia. Z kolei ja byłem pewien, że sobie poradzę. W Le Castellet, gdzie była równa nawierzchnia, nie czułem bólu. Pojawiał się on tylko na nierównościach w Hiszpanii.

W jednym z wywiadów wspominał pan, że w 1995 roku już nie był tym samym kierowcą. Zamiast skupić się w pełni na rywalizacji potrafił pan myśleć w trakcie wyścigu o psie z czasów dzieciństwa czy sprawach domowych.

Gdy brałem udział w testach w 1994 roku, nie miałem w ogóle problemów z koncentracją. Dostałem kontrakt na następny sezon, on nadszedł… a moje skupienie zaczęło w szybkim tempie maleć. Już przy okazji przedsezonowych testów i pierwszego Grand Prix zwróciłem na to uwagę. Od razu odezwałem się do doktorów z Innsbrucka. „Ten uraz był tak potężny, że my w ogóle cieszymy się, że znalazłeś się w takiej sytuacji. To jest najwyższy stopień rywalizacji, nie jest łatwo do niego wrócić po tak groźnym wypadku” – powiedzieli. Dowiedziałem się, że falowania koncentracji są jednym z efektów ubocznych. W pełni powróciła do mnie jakiś rok później, ale wtedy już mnie w Formule 1 nie było.

Bolid C14 nie należał do najłatwiejszych w prowadzeniu. Tylna cześć była bardzo niestabilna. W połączeniu z brakiem należytej koncentracji i pewności siebie nie lubiłem, jak prowadził się ten wóz. W konsekwencji nie osiągnąłem dobrych wyników.

Przygotowując się do rozmowy, próbowałem porównać pańską historię do tej Roberta Kubicy. On powrócił do rywalizacji w F1 po ośmiu latach od wypadku, pan po dziesięciu miesiącach. Z perspektywy czasu nie za szybko?

Masz rację, to było jeszcze za wcześnie. Z drugiej strony, postaw się na moim miejscu. Nie mogłem powiedzieć Sauberowi: „słuchajcie, zrobię sobie ze trzy, cztery lata przerwy. Odzyskam dawną formę i wrócę do was. Zajmijcie mi miejsce”. Nikt na mnie nie czekał. Wręcz przeciwnie, w takim sporcie jak w F1 jest masa chętnych na twój fotel. Wiedziałem, że muszę teraz spróbować, wrócić jak najszybciej do formy, bo nie wiadomo czy dostałbym później szansę. Chichotem losu jest tylko to, jak bardzo zmieniła się moja dyspozycja od grudnia 1994 do marca 1995 roku. Koncentracja i szybkość była na dawnym poziomie. Heinz-Harald patrzył na moje wyniki z niedowierzaniem. Nie miałem podstaw wierzyć, że za parę miesięcy będę jeździł tak, jakbym stał się innym kierowcą.

Po czterech wyścigach Sauber zrezygnował z pana. Wrócił pan jednak na dwa ostatnie Grand Prix. Co pan czuł na końcu sezonu, gdy po kilku okrążeniach GP Australii zaparkował bolid na poboczu?

Cholera, ty chyba wszystko o mnie wiesz! Co rusz rzucasz kolejnymi historiami z mojego życia.

(Wendlinger śmieje się – przyp. M.W)

Sytuacja wyglądała tak. Gdy jako zespół wystawiasz na weekend dwa bolidy, włodarze F1 oczekują dwóch bolidów na linii startowej przed początkiem zawodów. Czuliśmy tę presję. Po wypadku podczas sesji treningowej powróciły dawne bóle karku. Ludzie z zespołu powiedzieli mi, żebym chociaż wystartował. Nie wiem, czy decyzja o pozostawaniu auta na torze, a nie w alei serwisowej była podyktowana tym, że cała sytuacja miałaby wyglądać zbyt podejrzanie. Wydaje mi się, że Sauber nie chciał, bym utrudnił zjazd Frentzenowi.

Przez pierwsze parę kółek myślałem, że jednak tak źle ze mną nie jest. Po chwili poczułem się jednak tragicznie. Rezygnacja z dalszej walki nie była wielką tajemnicą. Powiedziałem sobie: „dobra, koniec, zjeżdżam”. W momencie gdy wysiadałem z bolidu doskonale wiedziałem, że robię to po raz ostatni. To oznaczało koniec kariery w F1, ale paradoksalnie nie smuciłem się mocno. Zdawałem sobie sprawę z potężnego wypadku, który przeżyłem. Powrót się nie udał? Trudno, przynajmniej miałem poczucie, że powalczyłem i dałem z siebie wszystko.

Nie miał pan obaw o przyszłość?

W ogóle. Od razu zrozumiałem, że F1 to przeszłość. Tuż po wyścigu zrobiłem sobie tygodniowy urlop w Australii. Następnie wróciłem do Europy i zacząłem wydzwaniać z pytaniem, czy w jakieś serii znajdzie się dla mnie miejsce. Szybko dogadałem się z Audi.

Gdy dziś myślę o mojej karierze w Formule 1, nie ma we mnie poczucia żalu. Wszystko potoczyło się w jakimś porządku – od początku nawet do jej końca. Po prostu dalsza jazda nie była wówczas możliwa. W tamtym momencie nie było szans, bym mógł pokazać pełnię umiejętności. Mogę jednak uważać się za szczęściarza, bo przeżyłem poważny wypadek.

Życie składa się z wielu etapów. Gdy byłem młody, dużo podróżowałem. Jedyną rzeczą, którą się interesowałem był motorsport. Z powstaniem rodziny to się pozmieniało, ale nadal potrafiłem pogodzić obie kwestie. Poza domem skupiałem się na wyścigach, a gdy wracałem do siebie liczyli się tylko najbliżsi.

Trafił pan między innymi do serii GT, a później na dwa sezony także do DTM. Miał pan problemy z przyzwyczajeniem się do nowego-starego typu aut?

Jedyną różnicą było przejście z F1 do rywalizacji dwulitrowymi samochodami. Różnica w mocy była tak kolosalna, że wymagała zmiany stylu jazdy. W pierwszej serii mogłeś późno zahamować, lekko zwolnić przepustnice, a tak nie miałeś problemów z przyśpieszeniem po wyjściu. W samochodach turystycznych musiałeś zwracać uwagę, by wcześnie zahamować i puścić nogę z gazu, po to, by móc rozpędzić się po wyjściu z zakrętu. Szybko jednak zrozumiałem, o co chodzi. Podobnie musiałem się oswoić gdy rywalizowałem w serii FIA GT i w wyścigach długodystansowych. Trzy lata w Jetalliance Racing i Aston Martinie były bardzo korzystne, szczególnie sezony 2007 i 2008. Mieliśmy wszystko – dobre i szybkie auto oraz sukcesy.

Możliwe jest nawiązanie przyjaźni w motorsporcie? Słyszałem opinie, że kolega z zespołu bywa największym rywalem.

Wydaje mi się, że tak. W czasie, w którym wchodziłem do F1, byłem bardzo młodym facetem. Oznaczało to, że nie do końca wiedziałem, co wypada, a co nie względem innych zawodników. Wolałem zamknąć się w swoim kręgu niż rozmawiać z kumplem z teamu, bo skąd miałem wiedzieć, czy mogę mu powiedzieć wszystko. „Muszę być najlepszy i pokonać rywala z zespołu” – myślisz sobie. Teraz wiem, że była to kompletna głupota. Wyleczyłem się z niej. Do dziś Heinza-Haralda mogę nazywać przyjacielem. Od czasu do czasu spotykamy się i idziemy na obiad albo drinka. Cały czas potrafimy wspominać dawne czasy.

Podoba się panu ewolucja towarzyszącą Formule 1?

Lubię nadal oglądać rywalizację kierowców. Podziwiam technologię, która ma zastosowanie w obecnych bolidach. Nie chodzi mi tylko o silnik, ale także o aerodynamikę i inne kwestie. Postęp sprawia, że tak samo jak bywało przez lata, tak i teraz dokonuje się rewolucja, po to aby lekko „zwolnić” bolidy. Nowe regulacje wejdą z nadchodzącym sezonem i znów rozpocznie się wyścig technologiczny. Znając życie, znów w czołówce znajdą się te same zespoły, choć zmiany przepisów będą sprzyjać walce w środku stawki.

Z motoryzacją był związany pański dziadek, ojciec no i pan. Syn z kolei poszedł w kierunku piłki nożnej.

Nie ma co się przejmować (śmiech). Jonas podąża swoją drogą (jest bramkarzem austriackiego SV Ried – przyp. M.W). To dobre z dwóch powodów. Po pierwsze mierzy 192 centymetry wzrostu, więc jest za duży na wyścigi. Po drugie, w dzisiejszych czasach nawet starty w kartingu są bardzo drogie. Choćby dlatego cieszę się, że dokonał innego wyboru.

Co by pan doradził młodemu Karlowi dołączającemu do programu Mercedesa?

Wiesz co? Niezbyt wiele.

(Wendlinger zastanawia się – przyp. M.W)

Wychodzę z założenia, że z zasady droga, jaką kroczysz, jest dla ciebie w danym momencie prawidłowa. Może mógłbym mniej skupić się na przygotowaniu fizycznym, a zamiast tego poświęcić czas na rozwój koordynacji. Zobacz jak dzisiejsi kierowcy robią różnego rodzaju żonglowanie piłeczkami czy bawią się w umysłowe gierki. Poza tym nie mam na co narzekać. Ani wtedy, ani dziś. Niech tylko rozmiar brzucha pozostanie dalej taki sam, to i o przyszłość nie będę musiał się martwić.